L'editoriale / Ecco il treno dei sospiri. Ora aspettiamoci la mazzata

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L'editoriale / Ecco il treno dei sospiri. Ora aspettiamoci la mazzata
(ULTIMO AGGIORNAMENTO E RIEPILOGO, ORE 19.49) Attivata stamane la linea Mendrisio-Stabio-Arcisate-Varese, che parte con tre peccati originali: ritardo di oltre quattro anni e mezzo (per inadempienze oltreconfine), impressionante sorpasso di spesa, progettualità vecchia di una generazione. Servizio in sviluppo per Malpensa (fra qualche mese); nel frattempo, l'esigenza di raccogliere consenso ed utenti. Perché i costi di esercizio sono una bella spada di Damocle...

(ULTIMO AGGIORNAMENTO E RIEPILOGO, ORE 19.49) 49 minuti da Varese a Lugano, 41 da Varese a Como. Prendiamo l'unica cosa buona di tutta 'sta orripilante vicenda, e cioè l'avvenuta attivazione della linea ferroviaria transfrontaliera, nel riscontro di tempi che si fanno ragionevolmente interessanti in competizione con l'utilizzo dell'auto; bello è insomma che da stamane sia operativa anche la tratta da Varese a Stabio, bello è che sussista un'alternativa nei trasporti, e potremmo persino sposare la tesi dei varesini che da oggi si sentono un po' meno figli di un dio minore rispetto ai comaschi, storicamente collegati al Ticino sulla rotaia primaria dal nord al sud dell'Europa. Purtroppo, i motivi per un sorriso questi sono ed a questi si limitano; gli è che, dopo aver fatto i conti con l'osceno ritardo nello sviluppo dell'opera su fronte italiano (il primo treno, staccatosi dalla banchina della stazione di Mendrisio alle ore 5.33, è transitato ed è giunto a destinazione con effettivo ritardo di quattro anni e mezzo sul previsto...), dopo aver rilevato un folle sorpasso di spesa sul fronte tricolore (costo superiore nella misura del 61 e rotti per cento rispetto al preventivo), dopo che ci si è sorbiti le pinzillacchere e gli scaricabarile perché mai che un politico chieda scusa per i danni arrecati, da ora in poi bisognerà fare i conti con un nuovo giro di problemi, prima ancora che con i benefici.

Dei benefici, almeno in linea potenziale, si sa tutto quel che vollero raccontarci: che i frontalieri si sentiranno stimolati a lasciare l'auto ed a muoversi con il treno; che viene colmata una lacuna; che l'interconnessione via Varese garantirà al Ticino un accesso privilegiato all'aeroporto della Malpensa. Tutto molto interessante, tutto vero per un quarto ossia il minimo sindacale di ciò che viene espresso in parole. Sconfessione sul punto numero uno: qualcuno si è infatti immaginato che una quota rilevante degli oltre 62'000 pendolari quotidiani opterà per questo mezzo di trasporto, mollando dall'oggi al domani l'auto o la moto, ma nessuno in Lombardia - vale per gli amministratori regionali in politica di Centrodestra e vale per gli amministratori locali (si pensi proprio a Varese) in politica di Sinistra - ha provveduto in modo strutturale a garantire gli strumenti minimi di raccordo, si pensi ai “park&ride” a condizioni economiche neutrali (gratis lo stallo in corrispondenza delle stazioni come contropartita per la rinuncia all'uso dell'autovettura): nei numeri vengono infatti dichiarati poco più di 450 stalli di prossimità tra Induno Olona, Arcisate e Cantello frazione Gaggiolo, e non si è nemmeno disposti di principio a considerare attendibile tale cifra, quando poi l'intera Varese - città su cui si raccordano due distinte linee su due differenti stazioni l'una a ridosso dell'altra - è stata di recente trasformata in parcheggio a solo pagamento; nei fatti, un frontaliere dotato di buonsenso dovrebbe semmai mettersi d'accordo con qualcun altro per sviluppare in proprio il “car sharing”, ma mai e poi mai far uso di un servizio dal costo nettamente superiore a quello che gli viene dall'uso del veicolo di proprietà; cosa triste a dirsi, eppure calcolata al centesimo. Sconfessione sul punto numero due: pur essendo venuto a mancare un servizio storico quale fu il Varese-Lugano-Varese due volte il dì, una normale copertura di trasporto pubblico su gomma è esistita ed ha continuato ad esistere con interscambio proprio al Gaggiolo, risultando essa almeno sufficiente per le esigenze di un'utenza ordinaria; la lacuna strutturale è allora un prodotto di proiezioni sulla cui solidità non si è disposti a giurare. Sconfessione sul punto numero tre: la questione della raggiungibilità dello scalo di Malpensa - occhio, è un discorso del divenire, ci vorranno altri mesi perché all'ultimo momento venne fuori un bello spirito che mise gli interlocutori davanti all'“Eh, o così o così” - è tecnicamente e statisticamente non rilevante (e, ad ogni modo, esiste l'ordinario collegamento ferroviario da Bellinzona via Gambarogno-Luino-Gallarate, su progetto di potenziamento che è stato finanziato con risorse svizzere); peraltro, non di fondamentale interesse per il Ticino dovrebbe essere il convogliamento di passeggeri su uno scalo estero, per di più nel momento in cui scuri affilate continuano ad abbattersi su Lugano-Agno (eh, insomma).

Ai fatti nudi, esiste da ogni un pezzo di rotaia in più e su quella rotaia passano i “Flirt” della “Tilo Sa”: tutto qui. Incontriamo difficoltà nello stimare quanti, dal Ticino, abbiano bisogno di recarsi ad Induno Olona o a Bisuschio facendo “ponte” su Arcisate in direzione di Porto Ceresio (giusto: proprio oggi, e dopo nove anni, è stata riaperta anche la tratta in biforcazione...); a sensazione, non un esercito. Dovrebbero guadagnarci qualcosa, toh, quelli dei supermercati al Gaggiolo, che conquistano il primato di prossimità per la spesa dei pendolari al contrario. Ma poi? Dove finisce l'illusione data dagli “slogan” ripetuti ad nauseam, primaria l'affermazione secondo cui l'economia dei due territori contigui non potrà non risentire positivamente della presenza di un vettore a connessione contigua? Chi ha mai prodotto uno studio credibile e che giustificasse, almeno in parte, l'investimento di oltre 130 milioni di franchi in Ticino e di oltre 260 milioni di euro in Italia? Nessuno. Nessuno perché sarebbe emersa con totale chiarezza l'insostenibilità dell'opera dal punto di vista finanziario; e no, nemmeno stiamo a parlare del recupero dell'investimento, bastandoci infatti il pensare ai costi di gestione se vale ancora - ma tra i gestori del servizio le bocche restano cucite - un minimo di 7'000 utenti quotidiani per far conti pari in esercizio della rete. Trovarli, 'sti 7'000 che paghino il biglietto ogni giorno.
Perché davvero: siamo stati qui a discutere per anni sul guaio causato da un progetto ovvio in origine (c'era negli Anni '20 del secolo scorso, il collegamento dalla stazione di Mendrisio a quella di Malnate-Olona che è poi sul limite della periferia di Varese intesa come città) ma fallato concettualmente sin dal momento in cui esso venne ripreso in considerazione, e nemmeno ci siamo accorti del fatto che l'operazione oggi portata a termine è nata vecchia di almeno 30 anni, superata dalla storia, scavalcata dalle contingenze, e per di più si è inserita in un contesto in cui tutto il resto è ancor più vetusto sino a risultare corpo estraneo. Chi voglia, per carità, creda liberamente alle favole; ma non ci sarà alcuna fioritura economica sul territorio in funzione ed in conseguenza della nuova linea ferroviaria, e non ci sarà per mille ordini di ragioni compreso il fatto che certe visioni fanno molto nuova frontiera ai tempi della “Wells & Fargo”, ma di che stiamo mai parlando nell'anno 2018 del Signore. Siamo semmai felici, avendo condiviso le loro pene, per quei residenti nella Valceresio che si trovarono devastata l'esistenza dai cantieri avviati ed abbandonati e che adesso possono godersi un po' di pace (ma a quale prezzo, a quale); nel frattempo, diamo inizio al “countdown”, prefigurandoci per il gennaio 2020 l'annuncio di sgradevoli cifre rosse.

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